نقدی از منظر شهرسازی برپروژه احداث تقاطع غیر همسطح میدان دخانیات(ماموستا هیمن)در شهر سقز”
آیا احداث تقاطع غیر همسطح در شهر سقز ضرورت دارد؟؟
شهر سقز واقع در استان کردستان همچون شهرهای دیگه در طی تطور و گسترش خود نیاز به توسعه زیر ساخت های حمل و نقل دارد. احداث تقاطع های غیر همسطح نیز بخشی از این زیر ساخت های توسعه شهر است. بر مبنای اصول طرحریزی شهری تقاطع غیر همسطح درگره ها( یعنی محل برخورد معابر شهری) ساخته می شود و ضرورت ایجاد آن هم ناشی از اختلال حرکت سواره (ترافیک خودروها) در گره است. در گره ها حرکت خودرو ها با هم تلاقی کرده و موجب کندی و اختلال در حرکت می شود معمولا اولین راه حل مشکل تفکیک حرکت به صورت فلکه (که به اشتباه میدان گفته می شود) می باشد.بعد از مدتی با افزایش حجم ترافیک عبوری, فلکه دیگر قادر نیست پاسخگوی روان بودن ترافیک عبوری باشد و به راه حل دوم که احداث چهارراه با تقاطع همسطح و چراغ دار است می رسیم. اما باز هم با افزایش شدت حجم تردد خودرو و افزایش حجم ترافیک چهارراه چراغ دار هم قادر به پاسخگویی نیست و بناچار در امتداد این شیوه برخورد سخت و متمرکز با مسئله بدون توجه به ریشه یابی و در نظر گرفتن جوانب ویژه و خاص زندگی در شهر ها ترویج و احداث تقاطع های غیر هم سطح را بعنوان راه حل تعمیم می دهند. احداث تقاطع غیر همسطح جدا از گرانبها بودن آنها عموما به دلیل ایجاد سازه های بزرگ و خارج از مقیاس انسانی ,برای منظر شهری کریه و نازیبا وبرای تامین آسایش و امنیت تردد پیاده مسدود کننده و مزاحم خواهد بود و معمولا در مناطقی احداث می شوند که خارج از شهر بوده و به اصطلاح رواج این تقاطع ها در معابر عبوری یعنی شریانی و دور از سکونتگاهها و نه در مجاورت آنها ایجاد می شود. در مکانی خدماتی و داخل و مجاور بافت مختلط شهری همانند فلکه ماموستا هیمن شهر سقز به دلیل نقش و عملکرد خدماتی و سرعت پایین طرح, اساسا از نظر مبانی مطالعاتی طرحریزی در شهرسازی و طراحی شهری الزام و اولویتی برای احداث تقاطع غیر همسطح وجود ندارد. در طرح های بالادستی مصوب توسعه شهری سقز( طرح جامع و تفصیلی مصوب شهر)مشاهده می شود که به دلیل رشد ارگانیک و سنتی بودن معابر شهری در گذشته رعایت سلسله مراتب معابر به مفهوم امروزی در طراحی شهری کمتر وجود دارد. و این معابرنمی توانند نقش خود را به عنوان و در خدمت تردد وسایل نقلیه ماشینی و امروزی به درستی ایفا کنند .بنابراین ویژگی موجود ، قبل ازهر نوع مطالعه موردی و منفک از کل بدنه ارگانیک و جامع شهر، اقدام به احداث تقاطع های غیر همسطح در شهرعواقب پیش بینی نشده ای را در بر خواهد داشت که دستیابی به اهداف پروژه را را تماما به چالش می کشاند., لذا لازم است مقدمتا مطالعات کامل و بررسی های جامع درترافیک و حوزه ی حمل و نقل شهر بر مبنای اصول صحیح پراکندگی و دسترسی کاربریها و تدوین گزینه های بهینه و کم هزینه در اولویت اقدام قرار گیرد. (تدوین مطالعات جامع ترافیک شهر و تهیه طرح جامع حمل و نقل شهری).
اگر این اصل را قبول کنیم که احداث تقاطع های غیر هم سطح برای ایفای نقش عبوری است و نه نقش خدماتی ، احداث تقاطع غیر همسطح واقع در فلکه ی دخانیات (ماموستا هیمن) شهر سقز به دلیل نقش خدماتی معابر آن, مشکلات ناشی همچون توقف حاشیه ای ,پارک دوبل خودرو ها, ایستگاه اتوبوس و تاکسی ,حرکت عرضی پیاده و همجواری حجم عظیمی از خدمات و تسهیل تردد به بافت مسکونی مجاور آن (مناطق سیلو و بلوار حافظ) موجب کاهش سرعت تردد و روانی حرکت خودروها می شود. و همچنین با توجه به عدم رعایت تناسب کاربری اراضی با نقش و عملکرد معبر , کلیت پروژه به جای حل مشکل گره باعث ایجاد مشکلات زیادی در آینده و در حین و بعد از احداث در طول محور خواهد شود و آنچه را که در تصور بود یعنی مشکل ترافیکی رو حل نخواهد کرد. و خود بعنوان گرهی ترافیکی باز تولید شده در ابتدا و انتهای زیرگذر و معضلی جدید و شدیدتر تبدیل می گردد.(بدلیل ثابت بودن عرض معابر سواره در این نقاط).
-راه کارهای پیشنهادی جایگزین تقاطع غیر همسطح فلکه ی دخانیات( ماموستا هیمن):
امروزه رویکرد شهرسازی نوین, دهه ها است که تغییر کرده است و رویکرد از ماشینیسم و اقدامات بزرگ سازه ای به سمت ایجاد شهرهای انسانی که اولویت انسان محوری,پیاده محوری و شهر سبز و قابل سکونت است. و در شهرهای کشور های توسعه یافته به جای تقاطع غیر همسطح که هزینه زیادی دربرمی گیرد و از نظر صرفه اقتصادی نیز معقول و به صرفه نمی باشد از انسان محوری و پیاده محوری, دوچرخه سواری و مسیرهای دوچرخه, ساماندهی حمل و نقل عمومی (اتوبوس و BRT و تاکسی ون) مونوریل, تراموای برقی و مترو و ایجادمکان های مکث و توقف برای انسان استفاده می کنند که باعث تسریع حرکت مردم و سرزندگی شهری و بهبود تعاملات اجتماعی وکاهش ترافیک شهری و آلودگی های ناشی از آن می شوند( مانند شهر آمستردام کشور هلند که به پایتخت دوچرخه اروپا تبدیل شده).بطور کلی پیشنهادات جایگزین این طرح می توان بطور اجمالی موارد ذیل را بر شمرد:
۱-تلاش برای کارایی و ساماندهی حمل و نقل عمومی شهر (اتوبوس و تاکسی) و ایجاد صرفه تردد با وسایل نقلیه عمومی (همانند خطوط ویژه عبور نقلیه و یا اختصاص تردد فقط برای وسایل نقلیه عمومی و دوچرخه در خیابان های مرکزی شهر)
۲-تدوین طرحهای زوج و فرد در ساعات اوج پیک ترافیکی ( ساعات ۷ تا ۹ صبح , ساعات ۵ تا ۸ عصر)
۳-جلوگیری از تردد وسایل نقلیه سنگین عبوری از داخل شهر با تکمیل حلقه های معابر ۴۵ متری کناری شهر و تسهیل استفاده از جاده کمربندی شهری.
۴-تامین نیازهای ساکنین محلات حاشیه شهر و تامین سرانه های شهری در این محلات با توزیع کاربریهای خدماتی در سایر محلات و کاهش تقاضای سفر روزانه ساکنین به مرکز شهر برای تامین مایحتاج زندگی.
۵- احداث و ساماندهی معابر ۴۵ متری شمالی و جنوبی شهربه منظور کوتاهتر نمودن دسترسی های محلات دو سوی شهر و گریز از نقطه تمرکز و تنها حلقه دسترسی یعنی میدان ماموستا هیمن و در نتیجه کاهش حجم ترافیک عبوری از این نقطه. (اولویت بندی پروژه ها و پرهیز از هزینه های گزاف و بهینه یابی با هزینه کمتر و بهره برداری سریعتر)،
۶-تلاش برای ساماندهی و جانمایی و محل احداث پارک سواربرای ناوگان حمل و نقل عمومی در مرکز شهر .
“در شهرسازی نوین امروز این درس مکرر تکرار میشود که شهر بایستی در خدمت انسان و رشد و تعالی وی و تامین نیازهای اجتماعی یک زندگی شهری باشد . لذا اولویت به ایجاد فضاهای که حضور و تردد پیاده و تعاملات اجتماعی و سرزندگی شهری را گسترش دهد یک اصل اساسی به شمار می رود. تمرکز به ارایه خدمات به ماشین بجای انسان خطای فاحش در نابودی فضاهای شهری و دفن تعاملات اجتماعی است.بنابراین, انسان محوری و پیاده محوری را نباید فدای سنگ و ماشین و بتن کرد و با اجرای پروژه های که نگاه به آینده و تغییراتی که اساس فیزیکی شهرها را زیر و رو میکند ،(ورود به موج سوم و انقلاب دیجیتال)شهر و آینده آن را اسیر طرحهای پرهزینه و منسوخ همانند زیر گذرهای شهری و تقاطع های غیرهمسطح نمود”. / منصور کاکه خانی دانشجوی دکترای مهندسی شهرسازی – دانشگاه علم و صنعت ایران
